Kanados kompanija Avro 1947 metais ėmė kurti, o 1959-1961 metais išbandė visiškai naujo tipo lėktuvą, vėliau susilaukusį nemažai pamėgdžiojimų. Bet svarbiausia, būtent šie lėktuvai tapo pasaulinės legendos apie skraidančias ateivių lėkštes pradžia.

Kompanijos konstruktoriai, vadovaujami Džono Frosto (John Frost), kūrę šį aparatą, norėjo maksimaliai optimizuoti aparato svorį, tūrį ir sukurti idealų lėktuvą. Esminė idėja buvo geometrinė paviršiaus optimizacija - minimalų paviršiaus plotą turi rutulys, kitaip tariant, jei nekalbėsim apie variklius ir aerodinamiką, rutulio formos skraidymo aparatas turės patį didžiausią vidaus tūrį ir patį mažiausią paviršiaus plotą, tuo pačiu - ir mažiausią svorį. Deja, atmosferiniai skraidymo aparatai negali būti rutulio formos - jiems reikalingi aerodinaminiai paviršiai. Taigi, idealus atmosferinis aparatas būtų suploto rutulio, kitaip tariant - disko formos. Iš visų pusių simetriškas aparatas gautų ir dar vieną privalumą - vienodą manevringumą skrendant ir pirmyn, ir atgal, ir į šonus.

Vienas iš tokio ašinės simetrijos (diskinio) sparno privalumų - tai kraštutinis aerodinaminis stabilumas, esant bet kokiems atakos kampams, įskaitant ir 90 laipsnių, t.y., net esant mažam greičiui toks skraidantis aparatas negali prarasti keliamosios galios. Kitas privalumas - tokiame skraidančiame aparate galima efektyviai panaudoti visiškai nestandartinius variklius ir keliamąją galią sukeliančius varytuvus.

Viena iš galimybių - tai panaudoti Koando efektą: virš aparato sukelti greitą dujų srautą, kuris kaip ir "prilimpa" prie paviršiaus. Tokiu atveju įmanoma gauti skraidymo aparatą, kurį į orą kelia ne priešingon pusėn judantis oro srautas, o virš aparato susidarusi mažo slėgio zona (Bernulio dėsnis). Tiesa, nepaisant daugelio bandymų, tokios schemos niekam sukurti dar nėra pavykę, nors nedideliuose lėktuvuose ir Koando efektas leidžia padidinti keliamąją galią keliom dešimtim procentų (naudojami prieš sparną pastatyti turbulizatoriai).

Kanados kompanijos Avro inžinieriai padarė paprastesnį variantą: jie tiesiog įkišo į aparatą galingą turbokompresorių, kuris per specialias disko kraštuose esančias reaktyvines tūtas varo suslėgtą orą ir turbinos išmetamąsias dujas. Tokia schema leido aparatui vertikaliai pakilti ir nusileisti - panašiai, kaip sraigtasparniams. Skirtingai nuo sraigtasparnių, diskinis aparatas galėjo efektyviai panaudoti oro pagalvę, kuri sukurtų aparatui pradinę keliamąją galią. Įgijęs tam tikrą horizontalų greitį, aparatas keliamąją galią jau didintų aerodinaminių paviršių dėka.

Aparatas turėjo tris Continental firmos turboreaktyvinius variklius J69-T-9, kurių kiekvienas išvystydavo maždaug po 1000 arklio galių. Visų trijų variklių išmetamosios dujos suko turbiną, varančią centrinį 1,52 metro skersmens rotorių, kuris slėgė orą, paduodamą į žiedinę reaktyvinę tūtą. Pilna kilimo masė buvo 2700 kilogramų. Teoriškai variklių galios turėjo pakakti efektyviems skrydžiams, tačiau gan kompleksiška schema, kur reaktyvinių variklių dujos varė turbiną, varančią kompresorių, kurio suslėgtas oras per vamzdžius buvo paduodamas į žiedinę angą, turėjo kraštutinai mažą naudingumo koeficientą.

1959 "Avro Canada" gamykloje Meltone buvo pradėti "Avrocar" bandymai. Aparatas sėkmingai pakilo į orą ir parodė labai neblogą valdomumą. 1961 metais buvo pradėti horizontalių skrydžių bandymai, irgi gana sėkmingi. Skraidantis aparatas buvo labai stabilus - nemaža dalimi - didelio skersmens rotoriaus, sukuriančio giroskopinį efektą, dėka. Tačiau jau 1961 metų pabaigoje JAV kariškiai, finansavę visą projektą, nutraukė kontraktą.

Formali priežastis finansavimo nutraukimui buvo nepakankamas aparato stabilumas, nors, kaip žinia, ir esant horizontaliems skrydžiams, ir kabant, aparatas buvo kraštutinai stabilus. Esminė problema buvo tik viena - kai iš kabojimo aparatas pereidavo į horizontalų skrydį, jam pritrūkdavo variklių galios - kraštutinai mažą naudingumo koeficientą turinti jėgainė neįstengdavo dirbti kombinuotu režimu. O neturėdamas pakankamo horizontalaus greičio, aparatas negalėdavo skristi, kaip sparnas. Itin smarkiai ši problema pradėdavo reikštis, kai aparatas pakildavo į didesnį, nei 1,2 metro aukštį, kur nustodavo veikto oro pagalvė.

Norint "Avrocar" pakelti į orą, pakakdavo sukurti po juo oro pagalvę, kurioje slėgis tebūtų 15 procentų didesnis už atmosferinį, tačiau norint vertikaliai jį pakelti aukščiau oro pagalvės, reikėjo traukos, kuri būtų bent 15 procentų didesnė už aparato masę. Esant geriems oro varytuvams, viena arklio galia gali sukurti 2-3 kilogramus traukos, taigi, teoriškai 3000 turėtų arklio galių turėjo pilnai pakakti, tačiau problemą sukėlė labai sudėtinga varytuvų schema: turbinos savo išmetamąsias dujas vamzdžiais paduodavo bendram turborotoriui, kuris suko turbokompresorių, kuris vamzdžiais paduodavo orą į reaktyvines angas.

Kadangi tai buvo pats pirmasis modelis, kuris, negana to, turėjo ir vienus iš prastesnių to meto variklių, inžinieriai galėjo gerokai aparatą perdirbti, taigi, tikėtina, kad būtų buvę sukurtos kardinaliai geresnės, praktiniam panaudojimui tinkamos skraidančios lėkštės, tačiau Džonas Frostas - inžinierius, vadovavęs visam projektui, nusivylė valdžios sprendimu tiek, kad nusprendė tiesiog išvažiuoti į Australiją...

Avro VZ-9V "Avrocar":